Władze miasta wraz z zespołem ekspertów zaprezentowały „Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie” i wstępny przebieg linii. System ma w zdecydowanej większości powstać w tunelach, co pozwoli bezpiecznie poprowadzić trasę pod osiedlami i śródmieściem. Linia wystartuje w Nowej Hucie, w rejonie Kombinatu, gdzie przewidziano także stację techniczno-postojową. Dalej, przez aleję Róż, metro dojedzie do ronda Kocmyrzowskiego i Czyżyn.

Główną stacją dla zachodniej Nowej Huty będzie „Wiślicka”. Następnie pociągi pojadą w stronę Prądnika Czerwonego, zatrzymując się na „Bora-Komorowskiego”, „Rondzie Młyńskim” i „Olszy”. Kolejne przystanki to „Rondo Mogilskie” oraz „Dworzec Główny”, planowany jako centralny węzeł integrujący metro z koleją i komunikacją miejską.

Przebieg i węzły przesiadkowe

W obrębie Starego Miasta przewidziano stacje „Stary Kleparz” i „Teatr Bagatela”. Dalej trasa wejdzie w korytarz Alei Trzech Wieszczów, z przystankiem pod Muzeum Narodowym, co zapewni szybkie połączenia z instytucjami kultury, terenami rekreacyjnymi i stadionami.

Metro przekroczy Wisłę – największą barierę transportową współczesnego Krakowa. Kluczowym punktem przesiadkowym będzie stacja przy Rondzie Grunwaldzkim, a kolejna – „Ludwinów”. W powiązaniu z planowaną kładką pieszo-rowerową zasięg obsługi obejmie rozległe obszary Dębnik, Podgórza i Kazimierza. Wspólny odcinek linii M1 i M2 zakończy się na „Brożka”, po czym trasy rozdzielą się w kierunku Opatkowic i Kurdwanowa.

Linia M1 poprowadzi na południowy zachód przez „Ruczaj”, „Kampus UJ”, „Bobrzyńskiego”, „Lubostroń”, „Kobierzyn” i „Kliny” do „Opatkowic”, gdzie powstanie zintegrowany węzeł z koleją dla Krakowa i całej metropolii.

Linia M2 obsłuży Łagiewniki, rejon CH Zakopianka i przystanku kolejowego „Sanktuarium”, a zakończy bieg w Podgórzu Duchackim: na stacjach „Halszki”, „Witosa” oraz końcowej „Kurdwanów”.


Według prognoz niemal 40 proc. krakowian znajdzie się w zasięgu 10-minutowego dojścia do stacji metra, a w połączeniu z tramwajami i koleją aglomeracyjną bezpośredni dostęp do szybkiego transportu szynowego uzyska około 63 proc. mieszkańców. Przełoży się to na znaczące skrócenie dojazdów: z Nowej Huty do Muzeum Narodowego w 26 zamiast 40 minut, z Klinów do Dworca Głównego w 24 zamiast 50 minut, a z południowego Kurdwanowa do Bagateli w 18 zamiast 40 minut.

Projekt ma spiąć miejski układ transportowy w jeden kręgosłup: planowana linia metra przecina się z siecią tramwajową 11 razy, a z istniejącymi i przyszłymi liniami kolejowymi – pięciokrotnie.

Miasto zapowiada, że inwestycja stanie się impulsem do zmian urbanistycznych. W otoczeniu stacji powstaną nowe przestrzenie publiczne, zieleń i place, przebudowane zostaną węzły przesiadkowe, a w wybranych miejscach pojawią się parkingi P+R. Transformacja ma objąć m.in. teren Kombinatu w Nowej Hucie oraz dawną fabrykę Solvay i okolice Zakopianki. Celem jest uruchomienie pierwszej linii w ciągu 10 lat.

Zapowiedziano zastosowanie nowoczesnych technologii: autonomicznych składów, wysokiej częstotliwości kursowania oraz rozwiązań energooszczędnych. System ma być elastyczny, dopasowany do specyfiki Krakowa i ekonomiczny w utrzymaniu. Dodatkowo stacje i tunele będą projektowane tak, by w sytuacjach kryzysowych pełnić funkcję schronów – tworząc liniowy system ochrony dla tysięcy osób.

To priorytetowa inwestycja miasta na nadchodzącą dekadę. Jeszcze w tym roku ruszą konsultacje rynkowe i przygotowania do wyboru doradców. W 2026 r. planowane jest podpisanie umowy na dokumentację techniczną obejmującą studium wykonalności i decyzję środowiskową, a – jeśli analizy to potwierdzą – również na projekt budowlany. Najpóźniej w 2030 r. ma zostać ogłoszony przetarg na budowę, która potrwa około pięciu lat.

Miasto zapowiada także nowe postępowanie środowiskowe dla całej pierwszej linii. Jeżeli będzie to możliwe, wykorzystane zostaną elementy aktualnie procedowanego wniosku dla odcinka centralnego, tak by nie zaczynać prac od zera.

Metro w Krakowie zostało ujęte w projekcie Strategii Rozwoju Polski do 2035 r. jako jedna z kluczowych inwestycji infrastrukturalnych. Głównym źródłem finansowania mają być środki centralne, a dodatkowe wsparcie może pochodzić z funduszy unijnych, krajowych i kredytów międzynarodowych instytucji finansowych.

Rada Naukowo-Techniczna ds. Budowy Metra, której przewodniczy rektor Politechniki Krakowskiej prof. Andrzej Szarata, pozytywnie oceniła założenia studium. Zdaniem ekspertów Krakowowi potrzebny jest system precyzyjnie odpowiadający lokalnym potrzebom: miastotwórczy, inteligentny, technologicznie zaawansowany i harmonijnie wpisany w dziedzictwo urbanistyczne. Środowisko naukowe deklaruje dalsze merytoryczne wsparcie projektu.

Dokument „Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie” przygotował interdyscyplinarny zespół z udziałem urzędników, jednostek miejskich, krakowskich uczelni i zewnętrznych specjalistów: transportowców, urbanistów, projektantów i ekonomistów. Powstawał on równolegle z Planem Ogólnym i Strategią Rozwoju Krakowa, przy wykorzystaniu modelu symulacyjnego dla całej aglomeracji. Studium wyznacza sugerowany przebieg metra, jego rolę w systemie transportowym oraz potencjalne skutki przestrzenne i gospodarcze, stanowiąc podstawę do kolejnych decyzji projektowych i finansowych.

Pełny dokument dostępny jest na stronie: krakow.pl/metro.

Źródło: krakow.pl